Deviņdesmito gadu sākums Eiropas civilās aviācijas vēsturē bija laiks, kad sākās nacionālo lidsabiedrību zelta laikmeta noriets. Eiropas Savienības (ES) gaisa telpas liberalizācija (atvērto debesu politika) un zemo cenu lidsabiedrību parādīšanās kā tās rezultāts ar sekojošu šo kompāniju uzvaras gājienu noveda pie nacionālo lidsabiedrību skaita ievērojamas samazināšanās. Tobrīd Eiropā pastāvēja vairāk par trim desmitiem tā saucamo karoga lidsabiedrību (flag carrier), kuras vienlaikus bija arī nacionālie simboli un monopolisti vietējos tirgos. Savas nacionālās lidsabiedrības bija arī pavisam nelielām valstīm, tādām kā Luksemburga (Luxair) un Malta (Air Malta), bet Skandināvijas valstīm – Dānijai, Norvēģijai un Zviedrijai – bija viena kopīga nacionālā lidsabiedrība (SAS), kas joprojām ir unikāls gadījums aviācijas vēsturē.
REGULĒTA UN KONTROLĒTA
Civilās aviācijas pasaule 90. gadu sākumā un, protams, arī agrāk bija krasi atšķirīga no mūsdienām. Tagad mēs pērkam biļeti pie tā, kurš piedāvā zemāko cenu vai ātrāko un ērtāko maršrutu, toties tolaik pasažieru aviopārvadājumi bija daļa no valsts prestiža un ārpolitikas, nevis nodoti brīvajam tirgum. Valstis to uzskatīja par stratēģiski nozīmīgu nozari, kurai jāatrodas valdību kontrolē, bieži pielīdzināja sabiedriski nozīmīgiem pakalpojumiem, un attiecīgi valstu monopoli izpaudās kā stingri kontrolēta pārvalde valstu iekšienē un savstarpēji saskaņota sistēma starpvalstu lidojumos. Tostarp ASV, kur visas lidsabiedrības vienmēr ir bijušas privātas, līdz 1978. gadam lidojumi valsts iekšienē bija stingri reglamentēti un kontrolēti – cenas visos maršrutos vienmēr bija vienādas, lidsabiedrības nedrīkstēja atklāt jaunus vai atcelt ekonomiski neizdevīgus reisus bez Civilās aviācijas pārvaldes (Civil Aeronautics Board, CAB) atļaujas.
ASV no šī regulējuma atteicās jau minētajā 1978. gadā, kad kļuva redzama visas šīs sistēmas neefektivitāte. Par iemeslu īpaša likuma (Deregulācijas akts) pieņemšanai un CAB likvidēšanai kļuva fakts, ka nelielas vietējās lidsabiedrības, kas drīkstēja pārvadāt pasažierus tikai atsevišķu pavalstu robežās, kur uz tām neattiecās CAB regulējums, bet gan vietējās likumu normas, šādos maršrutos izkonkurēja lielos pārvadātājus, piedāvājot ievērojami zemākas cenas (vienlaikus, protams, arī ievērojami zemāku servisu) un padarot iepriekš dārgos lidojumus plaši pieejamus. Šis 1978. gada Deregulācijas akts arī tiek uzskatīts par lūzuma brīdi civilajā aviācijā vispār un ir lielā mērā tas standarts, uz kuru 90. gadu sākumā sāka tiekties arī Eiropā.
Kas attiecas uz starptautiskajiem lidojumiem, tad uz tiem šis ASV lēmums nekādu ietekmi neatstāja. Šajā ziņā viss joprojām balstījās uz divpusējiem gaisa satiksmes nolīgumiem (bilateral agreements), kuru ietvaros gaisa telpas tika uzskatītas par valstu suverēnu īpašumu, bet abpusējos lidojumus regulēja atsevišķi starpvalstu nolīgumi. Tajos tika precīzi noteikts, kura lidsabiedrība, kādos maršrutos, cik bieži un ar kāda tipa lidmašīnām drīkst lidot. Parasti tie bija līgumi pēc principa 50/50, bet trešajām pusēm pārvadāt pasažierus šajos maršrutos bija aizliegts.
Pats interesantākais šādu vienošanos elements bija plaši izplatītie peļņas sadales līgumi (revenue pooling). Lidsabiedrības, kas apkalpoja konkrēto maršrutu, saskaitīja visu gūto peļņu kopā un pēc tam sadalīja to vienādās daļās. Šādi tika novērsta «nevēlama» konkurence – nebija jēgas piedāvāt labāku servisu (cenas vienmēr bija fiksētas un vienādas), jo peļņa jebkurā gadījumā bija jādala ar partneri (konkurentu). Savukārt, kas attiecas uz lidojumu cenām, tad tās noteica Starptautiskā Gaisa transporta asociācija (IATA), balstoties uz aviokompāniju pārstāvju ieteikumiem. Var teikt, ka pēdējie sanāca kopā un vārda tiešā nozīmē nobalsoja par to, cik maksās biļete noteiktā maršrutā.
Vēl viena būtiska šīs sistēmas nianse bija, ka nacionālās lidsabiedrības pilnībā kontrolēja savas valsts galvenās lidostas (hubs). Tām piederēja labākie lidojumu laiki, lidostu infrastruktūra tika būvēta, pielāgojoties nacionālā pārvadātāja vajadzībām, utt.
TIRGUS LIBERALIZĀCIJA
ES aviācijas tirgus liberalizācija, kura sākās jau 80. gados un noslēdzās 1997. gadā, kamdēļ visas nākamās ES dalībvalstis, tajā skaitā Latvija, jau pievienojās tirgum ar fiksētiem noteikumiem, bija viena no vērienīgākajām reformām bloka vēsturē vispār. Tā bija pāreja no stingra valsts protekcionisma un aviācijas diplomātijas uz brīvu konkurenci un tirgus ekonomiku, kura minētajā laika posmā jo īpaši ES, jāpiebilst, tika uzskatīta par nesatricināmu un jebkuras problēmas atrisināt spējīgu parādību.
Reforma tika īstenota trīs posmos, sākot ar ierobežojumu atcelšanu cenām (valstis zaudēja tiesības noteikt biļešu cenas vai bloķēt zemo cenu maršrutus starp dalībvalstīm), turpinot ar piekļuves paplašināšanu tirgum (tika atcelts 50/50 princips, ļaujot lidsabiedrībām pašām noteikt lidojumu biežumu un maršrutus bez saskaņošanas ar abām iesaistītajām valdībām), bet noslēdzot ar kabotāžas tiesību atcelšanu 1997. gadā. Kā rezultātā jebkura ES lidsabiedrība ieguva tiesības veikt lidojumus citas dalībvalsts iekšienē. Paralēli, protams, tika radikāli ierobežotas valstu iespējas subsidēt nacionālās lidsabiedrības.
Pēdējās Eiropas Komisijas (EK) pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviosabiedrībām tika apstiprinātas 2014. gadā un paredz stingru kontroli pār to, lai valsts nauda netiktu izmantota lidsabiedrību darbības zaudējumu segšanai, bet gan tikai investīcijām vai konkrētu reģionālo maršrutu uzturēšanai. Tādēļ jebkurš lielāks kapitāla ieguldījums lidsabiedrībā valstij ir jāsaskaņo ar Briseli. Un EK var pieprasīt lidsabiedrībai veikt kompensējošos pasākumus, piemēram, liekot atdot labākos lidojumu laikus konkurentiem.
Viss šo pasākumu kopums ES iekšienē radīja domino efektu, kas skāra visus civilās aviācijas aspektus. Pirmais rezultāts bija zemo cenu lidsabiedrību uzplaukums. Tādi uzņēmumi kā Ryanair un EasyJet izmantoja iespēju ielauzties tirgos, kur iepriekš valdīja nacionālie monopoli, un tas padarīja lidojumus pieejamus ļoti plašam cilvēku lokam. Vēsturiskie «karoga» pārvadātāji (tādi kā Lufthansa, Air France u. c.) vairs nevarēja paļauties uz valsts subsīdijām, kamdēļ bija spiesti privatizēt ievērojamas akciju daļas un kļūt par efektīviem, privāti pārvaldītiem uzņēmumiem. Mazās un vidējās nacionālās lidsabiedrības, nespējot izturēt konkurenci, apvienojās holdingos, kas faktiski ir sinonīms to nonākšanai lielo lidsabiedrību kontrolē, vai arī bankrotēja un tika likvidētas.
Par galvenajām ieguvējām no šīm pārmaiņām kļuva uzreiz vairākas lielās Eiropas lidsabiedrības, kuras ne tikai izdzīvoja, bet arī izmantoja jaunos noteikumus, lai pārpirktu mazākos konkurentus un izveidotu milzu holdingus.
Rezultātā ir izveidojušās trīs būtībā Eiropas civilās aviācijas impērijas, no kurām galvenās priekšgalā atrodas Vācijas Lufthansa. Tā pēc reformām pārņēma bankrotējušās vai grūtībās nonākušās Austrian Airlines, Swiss un Brussels Airlines. Visi minētie zīmoli, jāpiebilst, aizvien pastāv, taču pašas lidsabiedrības ir daļa no Lufthansa un Austrijas, Šveices vai Beļģijas valdībām nekādas ietekmes tajās vairs nav. Divi citi galvenie holdingi ir Francijas un Nīderlandes, kā arī Lielbritānijas un Spānijas nacionālo lidsabiedrību apvienības, attiecīgi Air France-KLM un British Airways un Iberia, kopš 2011. gada zināmas kā IAG. Air France-KLM pieder arī reiz leģendārā Ziemeļvalstu SAS, bet IAG – Īrijas Aer Lingus.
Citas reiz zināmas nacionālās lidsabiedrības tikmēr beigušas pastāvēt pat zīmolu veidā un visbiežāk nav izrādījušās interesantas arī konkurentiem. Gandrīz visos gadījumos šīs lidsabiedrības ir bankrotējušas tāpēc, ka EK ir atzinusi par nelikumīgu tām piešķirto valstu atbalstu un likusi to atmaksāt, ko lidsabiedrības izdarīt nav spējušas. Pie šādām lidsabiedrībām pieder, piemēram, reiz pastāvējušie Ungārijas, Kipras un Maltas nacionālie pārvadātāji.
Kā pēdējā no Eiropas nacionālajām lidsabiedrībām beidza pastāvēt Čehijas ČSA, kura bija viena no pasaulē vecākajām lidsabiedrībām vispār, dibināta jau 1923. gadā. ČSA 2024. gadā savā struktūrā iekļāva Čehijas zemo cenu pārvadātājs Smartwings. Čehijas valdība beigās atteicās no mēģinājumiem lidsabiedrību glābt, saprotot, ka EK subsīdijas atzīs par nelikumīgām.
Vēl cita Eiropas lidsabiedrība ar slavenu vēsturi, kuras, tēlaini izsakoties, vairs nav mūsu vidū, ir Itālijas Alitalia, kas tika likvidēta 2021. gadā. Tā gadiem ilgi strādāja ar zaudējumiem, un pēc neskaitāmiem glābšanas mēģinājumiem valdība beidzot to likvidēja un izveidoja jaunu, mazāku uzņēmumu – ITA Airways. Par tās pilnīgu vai daļēju pārņemšanu gan notiek sarunas ar Lufthansa holdingu. Līdzīga situācija ir Maltā, kur tika izveidota jauna, neliela lidsabiedrība Air Malta vietā un kur valdība meklē (vai vismaz izliekas, ka meklē) stratēģisko investoru.
Pati interesantākā ir situācija Grieķijā, kur krahu piedzīvojušu karoga lidsabiedrību Olympic Airlines 2009. gadā pārņēma privātā kompānija Aegean Airlines, kura neformāli un de facto ir kļuvusi arī par nacionālo lidsabiedrību. Tostarp uzņēmumam dažādos veidos tiek nodrošināts valsts atbalsts un privilēģijas, taču, tā kā Aegean Airlines ir privāta kompānija, daudzi EK ierobežojumi uz to neattiecas. Tas ir modelis, kas aizvien biežāk tiek minēts kā ievērības vērts un darboties spējīgs paraugs.
PĒDĒJIE MOHIKĀŅI
Atlikušie pēdējie mohikāņi, tās nacionālās lidsabiedrības, kuras joprojām pastāv, Eiropas Savienībā tikmēr ir saskaitāmi būtībā uz vienas rokas pirkstiem. Ja neskaita mūsu airBaltic, tad tās ir Polijas LOT Polish Airlines, Portugāles TAP Air Portugal, Somijas Finnair un Horvātijas Croatia Airlines. Polijas un Somijas nacionālās lidsabiedrības acīmredzami tādas grasās arī palikt. LOT ir vērienīgi reģionālās attīstības plāni, bet Finnair nesen prezentēja darbības plānu laika posmam līdz 2028. gadam, kurā nav ne vārda par to, ka kompānija izskatītu iespējas meklēt «stratēģisko investoru». Tāpat plāns kļūt par nozīmīgu reģionālo spēlētāju ir Croatia Airlines. Tā modernizē floti un palielina pasažieru skaitu, taču finanšu rādītājos tai pašā laikā atrodas sarkanajā zonā. Tiek uzskatīts, ka šis gads būs izšķirošais, kurš parādīs, vai lidsabiedrībai izdosies palikt kā neatkarīgam spēlētājam vai arī tā galīgi ieslīgs neatgriezeniskās problēmās.
Portugāles TAP tikmēr nodarbojas ar stratēģiskā investora meklējumiem – kā pretendenti uz lidsabiedrības pārņemšanu tiek minēti Lufthansa un Air France-KLM.
Atsevišķs un ļoti būtisks aspekts vienlaikus ir tas, ka pēdējos gados rodas aizvien vairāk jautājumu, vai izvēle par labu brīvam komerciālās aviācijas tirgum ES iekšienē tiešām ir bijusi labākā un pareizākā. Pirmām kārtām jau tāpēc, ka dažādas aplēses liecina – multiplikatīvais jeb kopējais efekts no nacionālo lidsabiedrību subsidēšanas bieži ir bijis lielāks nekā lidsabiedrībām iztērētās subsīdijas. Rezultātā veidojas situācijas, kad bez zaudējumiem strādājoši aviopārvadātāji, kuri vadās tikai no saviem apsvērumiem, rada zaudējumus nacionālajām ekonomikām atsevišķu nozaru panīkuma, darbvietu skaita samazinājuma, mazāku nodokļu ieņēmumu un vēl citos veidos.
Otrs nozīmīgs moments ir nacionālās drošības apsvērumi. Tostarp Covid-19 krīze vai pēdējie notikumi Persijas līča reģionā uzskatāmi pierādīja, ka kritiskās situācijās nacionālās valstis nevar paļauties uz komerciāliem ārvalstu pārvadātājiem, bet gan tikai uz nacionālajām lidsabiedrībām. Tikai pēdējās ar garantiju un nekavējoties piegādās, piemēram, vitāli nepieciešamus medikamentus vai evakuēs pilsoņus no nedrošiem reģioniem. Ņemot vērā, cik saspringta ir ģeopolitiskā situācija, nacionālu, valdību kontrolētu pārvadātāju esamība, it īpaši valstīs, kurām nav savas militārās transporta aviācijas, atsevišķos apskatos tiek dēvēta arī par kritisku valsts drošības sastāvdaļu, kas jau ir nopietna viela pārdomām.